Le patrimoine est aussi ferroviaire

Les Éditions du patrimoine se sont fait une spécialité de publier des beaux livres de synthèse sur de grandes catégories du patrimoine en France. Après leur exploration du patrimoine balnéaire puis du patrimoine funéraire, elles proposent aujourd’hui un panorama du patrimoine ferroviaire, à la fois mobilier et immobilier, écrit à quatre mains très complémentaires : Luc Fournier, qui est vice-président du Cercle historique du rail français et (surtout) caution du ministère de la Culture en tant que chargé de mission pour le patrimoine technique au sein de la Rue de Valois ; et Clive Lamming, historien spécialisé dont le nom est accolé à de très nombreuses publications sur l’univers des trains.

L’ouvrage, riche en images d’archives, retrace chronologiquement l’histoire du rail, au travers des évolutions techniques, architecturales, sociétales des débuts du chemin de fer en 1827 à l’apparition du TGV en 1981. Outre cette trame historique, il entend donner un aperçu des éléments les plus significatifs du monde ferroviaire, au travers de près de 120 notices qui documentent avec précision les locomotives, wagons, gares, viaducs ou ponts que la postérité a choisi de conserver, et souvent, de protéger au titre des monuments historiques. Certains véhicules ont été acquis par des particuliers passionnés, d’autres ont rejoint les collections de la Cité du train de Mulhouse. Une institution ouverte par la SNCF en 1976 qui n’a pas bénéficié tout de suite du soutien du ministère de la Culture, André Malraux jugeant le lieu plus scientifique qu’artistique.

Si 527 véhicules sont aujourd’hui classés ou inscrits monuments historiques, cette reconnaissance a été tardive. Alors que des collectionneurs se sont attachés dès les années 1950 à préserver de la démolition ou de l’oubli des véhicules, principalement les tramways départementaux aux lignes les plus historicisantes, « il faut attendre la fin de l’année 1970 […] pour que la possibilité de protection au titre des monuments historiques des objets mobiliers puisse être étendue à ceux dont la conservation présente du point de vue de la science ou de la technique un intérêt public », rappelle Luc Fournier dans son introduction. La première locomotive à vapeur n’est classée qu’en 1984. Même constat pour les édifices qui, pendant longtemps, n’ont pas été pris en compte ou si peu. « La gare de Vitré est un grand bâtiment Napoléon III en pierre et briques. Elle peut être protégée mais manque vraiment d’intérêt », écrivait en 1975 un inspecteur des monuments historiques alors qu’elle est une des rares gares françaises à se présenter comme un pastiche architectural. C’est un « texte révélateur car il montre que cet avis était donné en fonction de l’histoire générale de l’architecture et non au regard de l’histoire de l’architecture ferroviaire », commente Luc Fournier.

Il ne suffit pas de protéger, encore faut-il entretenir. Le livre n’élude pas la question de la préservation de ce patrimoine ferroviaire. Selon les auteurs, les associations propriétaires de vieux trains, en dépit de leur bonne volonté, manquent cruellement de moyens pour conserver un patrimoine aux installations souvent obsolètes et amiantées. Les choses ne sont pas nécessairement plus roses du côté du patrimoine géré par la SNCF. Dans une notice, l’ouvrage aborde ainsi un des dossiers patrimoniaux les plus épineux de l’entreprise publique : le devenir de l’ancienne gare du champ-de-Mars, édifiée pour l’Exposition universelle de 1878, et déplacée à la fin du XIXe siècle à Asnières-sur-Seine (Hauts-de-Seine) où elle se dégrade au fond d’une impasse malgré son inscription au titre des monuments historiques. En 2015, la SCNF s’était engagée à démonter, restaurer et déplacer l’édifice : un projet resté lettre morte depuis.