French Line for ever

Au tournant du siècle, c’est la guerre avant la guerre : la Cunard britannique et la Hapag allemande se livrent une concurrence effrénée. C’est à qui battra l’autre sur son propre terrain, la traversée de l’Atlantique Nord. Les records tombent, les grands paquebots fendent les flots. Et le “Ruban bleu”, qui récompense ces records, change régulièrement de mains.

“La France, elle, est restée en dehors de cette surenchère frénétique. L’ambition de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est freinée par l’insuffisance des installations du port du Havre. Elle a donc privilégié, pour ses unités, la qualité en mettant l’accent sur le confort, la décoration, la cuisine et le service”, se souvient Charles Offrey dans Chronique “transatlantique” du XXe siècle (MDV éd., 1998).
Cinquante-deux ans durant, la CGT va lancer sur les mers des merveilles décoratives, depuis Le Provence en 1906 jusqu’au France en 1962.

En 1912, France II est surnommé le “Versailles de l’Atlantique”, tandis que Le Paris, lancé en 1921, oubliant Versailles, témoigne d’une curieuse valse-hésitation entre le Modern Style et l’Art déco. On y trouve, déjà, des fers forgés d’Edgar Brandt et du verre sous toutes ses formes de René Lalique. Innovation d’importance, les appartements de luxe bénéficient de balcons sur la mer !
Mais ce qu’annonce surtout Le Paris, c’est une nouvelle manière de concevoir les salons, les salles à manger, les salons de thé et les salles de bal. La multiplication des milliardaires américains et le décret de prohibition (pas d’alcool sur les paquebots battant pavillon américain), en 1919, va bénéficier considérablement à la French Line.

Cependant, c’est en 1927, avec le lancement de L’Île-de-France, immédiatement surnommé le “Rue de la Paix de l’Atlantique”, que se prend le grand virage de l’Art déco. L’Île-de-France est un transatlantique comme on n’en a jamais vu. En 1925, John del Piaz, Français d’origine cubaine et président de la Compagnie générale transatlantique, va, comme tout le monde, visiter l’Exposition internationale des arts décoratifs et industriels modernes, passée à l’histoire sous le nom d’”Expo 25”. Il en ressort ébloui, convaincu, déterminé. Moins d’un an plus tard, le 14 mars 1926, L’Île-de-France est officiellement lancé. Réglages, finitions, décoration, le voyage inaugural aura lieu en juin 1927. Quinze mois de répit que vont mettre à profit les fameux jeunes gens découverts par Del Piaz à l’”Expo 25”. Del Piaz le sait, il prend de gros risques. Certes, la Transat est un colosse, mais ses clients ont des habitudes, des goûts, une vision plus conservatrice que prospective. Pour eux, la réalité d’aujourd’hui est déjà de l’avant-garde. Alors l’avant-garde...

L’Île-de-France constitue un investissement considérable. Déplaire ruinerait la Compagnie. Dès avant le voyage inaugural, Del Piaz se fait convaincant : “Avec vos jupes courtes et vos cheveux coupés, mesdames, vous voudriez vous asseoir dans des bergères Louis XV ?” L’argument fait mouche, touche juste. Et les premiers embarqués partent à la découverte d’un nouvel art de vivre qui s’affirme sans complexe, et d’une pléiade de créateurs dont les noms ne leur sont que très rarement connus : Paul Poiret et Jacques-Émile Ruhlmann, Raymond Subes et Jean Dunand, Pierre Patout et René Lalique, Michel Dufet et Ivan da Silva Brunhs, Jules Leleu et René Prou... accompagnés de l’Atelier Martine, de Christofle, de la Compagnie des arts français, de la Manufacture de tapis d’Aubusson... Architectes, décorateurs, designers, meubliers, couturiers, stylistes, éclairagistes, orfèvres, relieurs, verriers, ferronniers, un véritable Who’s who au service d’un autre, puisque tout ce que le monde compte de célébrités voyagera sur L’Île-de-France, que l’écrivain américain Don Stanford appellera “le navire avec un million d’amis”. La vieille aristocratie européenne et la jeune finance américaine se mêleront aux stars de cinéma : Judy Garland, Cary Grant ou Rita Hayworth ; aux vedettes de la chansonnette : Mariano, Tino Rossi ou Charles Trénet ; aux peintres : Raoul Dufy, Pablo Picasso, et aux champions sportifs, comme le boxeur Georges Carpentier...

Et tous s’émerveillent, car si L’Île-de-France est un monument d’architecture, de décoration, d’art de vivre, il est aussi un sommet de la technique : sa salle des machines est la plus performante qui soit, un hydravion (pouvant se stocker sur le pont) livre et emporte le courrier quotidiennement, l’automatisation du service pointe déjà le bout de son nez...

Mais surtout, une promenade à bord vaut toutes les visites de musée, monument ou château. Qu’on imagine seulement le salon des premières classes, long de vingt-quatre mètres et large de dix-huit, où Süe et Mare, avec leur sens de la théâtralité, unissent admirablement passé, présent et futur ; la grande salle à manger des premières, conçue par Pierre Patout avec, notamment, la série des panneaux d’éclairage encastrés par René Lalique ; le salon de thé mystérieux et décalé de Jacques-Émile Ruhlmann ; les véritables rues intérieures bordées des boutiques les plus “branchées” de l’époque ; les appartements, suites et chambres, plus inventifs et luxueux les uns que les autres... Et, pour unir le tout, d’un pont à l’autre, la grande descente, l’escalier monumental, à double évolution, dessiné par Bouwens de Boijen, d’une pureté et d’un modernisme exceptionnels, et dont la rampe métallique aux entrelacs de courbes obliques est signée Raymond Subes. On se représente, empruntant cet escalier et s’en servant comme d’une scène, la grande Mistinguett s’amusant à demander, à l’issue de son numéro : “L’ai-je bien descendu ?”
L’Île-de-France fut donc un sommet. Pourtant, dans la mémoire collective, Normandie lui vole la vedette.

Le 29 mai 1935, à 18 h 35, Normandie appareille vers New York. Il mesure 313,75 mètres de long, 36,40 mètres de large et 56 mètres de haut de la quille au sommet de la cheminée avant. Il pèse 75 000 tonnes et emporte 6 500 tonnes de mazout et autant d’eau douce. Ce monstre des mers compte à son bord 1 972 passagers et 1 320 hommes d’équipage.

Julien Gracq s’émerveille : “Saint-Nazaire avait hissé en guise de nef de la cathédrale absente, haute de trente mètres et visible mieux que les clochers de Chartres à dix lieues à la ronde, la coque énorme du paquebot Normandie. Ville glissant de partout à la mer comme sa voguante cathédrale de tôle...”.  Et Bruno Foucart de préciser : “Cette cathédrale-palais servait un dieu et un roi tout-puissant, celui du dépaysement, de cette liberté d’esprit et d’aise qui permet la traversée [...]. La surabondance du décor complète l’extraordinaire sentiment d’un miraculeux moment d’arrêt dans cette glissade rapide entre deux continents, deux univers d’activité. Le décor doit avoir la richesse d’un paradis terrestre, un moment reconstitué sur mer. Ce n’était pas tant le programme iconographique qui pouvait captiver les yeux et le cœur que la chaleur des matériaux, la variété des créations, le contraste des atmosphères... (1)”

Au matin du 3 juin 1935, des milliers de New-Yorkais assemblés sur le Pier 38, le quai tout neuf de la French Line, font un triomphe au Normandie, qui, dès sa première traversée, à la vitesse record de 29,94 nœuds (2 971 miles parcourus en quatre jours et deux minutes), rafle le célèbre Ruban bleu.
À l’intérieur, les meubles de Charlotte Alix, André Arbus, Dominique, Michel Dufet, André Groult, Majorelle, Jean Pascaud, Eugène Printz, René Prou, Jean-Maurice Rothschild, Jacques-Émile Ruhlmann, Louis Sognot... ; les sièges de Jules Leleu et Jean Prouvé ; le mobilier technique de Jean Pauchard ; les tapis de Da Silva Brunhs ; les tapisseries de Picart Le Doux ; les lustres, appliques et lampadaires de Lalique et de Jean Perzel ; l’argenterie de Christofle, Édouard Chassaing, Süe et Mare, Ercuis ; les bagages de Louis Vuitton ; les bronzes et fers forgés de Raymond Subes ; les glaces de Max Ingrand et de Jean Dupas ; les laques de Jean Dunand ou les verreries de Daum, l’ensemble forme un écrin pour les robes de Chanel, Grès, Paquin, Schiaparelli... C’est soudain toute l’élégance, toute la création, tout le raffinement à la française qui aborde outre-Atlantique.
Dans Toi l’horizon (2), Yann Queffélec raconte : “Voici Colette attablée dans une salle à manger plus longue que la galerie des Glaces. C’est si grand, dit l’écrivain. J’ai l’impression de boire le plus petit café au lait du monde...”.

Le Normandie vivra sa vie de rêve et sera remplacé, en 1962, par le France. L’époque, en matière de style, est alors indéfinie. Le luxe et le confort sont toujours au rendez-vous, mais la décoration n’est plus ce qu’elle était. On fait appel aux vieilles gloires : Arbus, Max Ingrand, Leleu, Maxime Old pour les premières classes ; Dumont, Pascaud, Quinet en touriste. On sollicite Brayer, Carzou, Chapelain-Midy, Dufy, Dunoyer de Segonzac, Picart le Doux, Touchagues, Utrillo et même... Soulages, pour des interventions, mais l’esprit, la manière, la vie n’y sont plus.
Le vent passe, le vent est passé.