Noces de plomb

S’il est un objet emblématique de l’ère des sociétés industrielles, c’est bien l’automobile. Elle en incarne toutes les contradictions, elle en symbolise tous les excès comme toutes les dérives. Les regards portés sur elle ne sont jamais indifférents et les analyses qui s’y rapportent témoignent de l’extrême diversité des approches qu’elle suscite. Ces regards sont ceux des amoureux du style, des amateurs de belles mécaniques, des gestionnaires des déplacements, des analystes des courbes de vente et des taux d’accidents, des prévisionnistes du marketing – qui, au besoin, décident des formes – des protecteurs de l’environnement, des contrôleurs de tout genre qui auscultent aussi bien les désirs supposés des consommateurs, les modes de circulation, les nécessités sociales, urbanistiques ou sécuritaires. Tout le monde, forcément, a une opinion sur ce qui constitue un emblème à la fois individuel et collectif du monde moderne. Symptôme de l’évolution de la pensée et des attitudes personnelles, signe des choix d’organisation de villes, l’automobile exacerbe les réactions, tant dans ses facultés à servir de support à tous les fantasmes d’admiration ou de destruction que dans les multiples enjeux économiques, politiques et sociologiques dont elle est l’objet. L’automobile n’est pas un sujet neutre : elle porte en elle les signes du désir, elle suscite les rejets, elle provoque des blessures, des souffrances mais aussi des obsessions, des aveuglements. Aucune métaphore n’a jamais manqué pour en décrire la séduction ni pour en expliquer certains ravages.
L’art ne pouvait pas ne pas se saisir d’un tel emblème, pour l’utiliser comme élément décoratif, comme argument esthétique ou philosophique, comme territoire de pratique stylistique, comme matériau de réflexion. Nombreux sont les artistes qui y ont vu un élément potentiel de leurs démarches. Dans leurs stratégies, ils ont considéré cet objet sous les aspects les plus divers, du simple prétexte iconographique à la reproduction de véhicules réels, en passant par toutes les nuances possibles dans le traitement d’un sujet aussi ordinaire, voire banal, et considéré le plus souvent comme n’appartenant pas à une catégorie pleinement artistique, démontrant a contrario que l’art pouvait aussi s’appuyer sur le réel. Détournements, assemblages, collages, reproductions, toutes ces procédures artistiques devenues courantes se retrouvent au sein des rapports que l’art et l’automobile entretiennent depuis qu’ils coexistent.
L’un des premiers hommages à l’automobile a été formulé par les futuristes italiens qui lui ont conféré un rôle de premier plan, en tant que source d’inspiration et symbole. Giacomo Balla lui consacre plus d’une centaine de tableaux et dessins, dont Automobile in corsa (1912), Velocita d’Automobile (1913). Luigi Russolo peint en 1912-1913 son célèbre Dinamismo di un’automobile, Gino Severini, Umberto Boccioni l’incorporèrent à leurs œuvres, car ils y voyaient tous une innovation paradigmatique, en passe de modifier l’environnement et la perception qu’a l’homme de l’espace. En cela, la voiture symbolisait leurs idées de la modernité et du progrès technologique et elle figurait par essence ces unités d’énergie qui constituaient, à leurs yeux, le noyau de chaque objet industriel. Simultanément, Picabia, artiste qui posséda les plus belles berlines de l’époque, s’il n’illustra pas directement le thème, l’évoqua par ricochet pour superposer les logiques mécaniques aux logiques amoureuses dans ses dessins repris de manuels techniques. Marcel Duchamp lui-même, au retour de son fameux périple en compagnie de Picabia vers les Vosges en 1912, conçut une œuvre qui figure à l’état de projet sous le titre de l’Enfant-phare où se manifeste l’effet de la vision accélérée qu’il eut de la route, anticipant l’irruption de la machinerie des désirs incarnés par les pistons et les cylindres auxquels il eut recours dans d’autres œuvres, notamment Le Grand Verre.

Peinture sur tôle
C’est cependant à partir des années 60 que l’automobile en tant que telle, au même titre qu’un genre ordinaire de la peinture, apparaît à part entière dans le champ de l’art. Le plus souvent, il faut le reconnaître, dans des versions pour le moins fracassées. Elle y a perdu de sa superbe, mais la charge émotive reste entière parce que traitée de manière crue, voire cynique. Certes Bernard Buffet tentera de sa facture inimitable de lui rendre son aura dans une série pathétique où se côtoyaient images de Morgan et autres Jaguar. Il n’est pas sûr que cela ait servi la cause de l’art et de l’automobile. Il n’a cependant pas été le seul peintre à s’intéresser aux voitures : souvenons-nous de la demande spécifique émise lors des 24 Heures du Mans par le commissaire-priseur-concurrent Hervé Poulain, qui sollicita successivement Calder, Stella, Lichtenstein, Wahrol pour décorer les BMW de compétition. Chacun put démontrer ses qualités : transformation en vrai mobile pour Calder, longues flammes semblables à ses Abstract Paintings pour Lichtenstein, quant à Wahrol, il s’était contenté de tremper une éponge dans différents pots de peinture et avait recouvert la carrosserie de taches multicolores et dégoulinantes, à l’opposé des décorations high-tech des voitures de courses. En 1983, pendant la FIAC, la Fondation Peter Stuyvesant eut l’idée d’inviter quelques artistes à travailler sur des taxis : François Morellet, à l’aide de rouleaux de scotch noirs, se chargea avec humour de modifier l’esthétique extérieure, ce qui eut pour effet de donner l’impression que le taxi était tout le temps en train de basculer sur le côté, prolongeant ainsi ses travaux optiques et hasardeux. Wim Chipper, artiste néerlandais, alla beaucoup plus loin en cabossant totalement le taxi, à la manière d’un vieux pot de fer blanc, ce qui ruina la carrière du pauvre chauffeur –  qui se fit même molester au motif que « quelques coups de plus ou de moins... » –, car personne n’osait l’emprunter.
D’autres avant lui avaient poussé l’allégorie de la destruction plus loin. César, dans ses fameuses compressions, réduisait à la fois la voiture à un amas squelettique au motif de la faire entrer dans le champ de la sculpture, lui déniant sa valeur d’usage pour lui conférer une valeur esthétique mais, dans les années 90, osa utiliser les Peugeot Turbo 16, championne du monde des rallyes pour, selon les uns, les réduire à un vulgaire tas de ferraille, pour les autres conjuguer la valeur symbolique des voitures de course et la portée de l’art. Autre artiste disparu à avoir régulièrement utilisé des automobiles dans ses œuvres, Wolf Vostell, qui y ajoutait une valeur critique. Que ce soit en 1968, à Cologne, lorsqu’il recouvra totalement de béton une vieille Mercedes, dans la rue, qu’il intitula Ruhender Verkehr (trafic silencieux) ou en 1981 lorsqu’il exposa une autre vieille Mercedes, entourée de plusieurs rangées de téléviseurs surmontés de fils de fer barbelés. Il aimait d’ailleurs tellement les voitures qu’il conservait dans son atelier une somptueuse Mercedes 600 des années 70.
A l’opposé de cette sombre appropriation, Panamarenko n’a eu de cesse d’inventer d’étranges véhicules, inspirée de la bande dessinée ou de la compétition, telle la Prova Car de 1967, en étain et cellophane, ou la Polistes de 1974, en caoutchouc, copie dérisoire et célibataire des grandes GT de course de l’époque. Objet improbable, entre rêve et réalité mécaniques, ces sculptures-machines incarnent une sorte d’héritage brancusien et dadaïste de la forme parfaite. Cet héritage est aussi assumé par l’artiste italien Gianni Piacentino qui, depuis le début des années 70, réalise à l’échelle 1 des véhicules très épurés – dont parfois il ne conserve que le châssis tubulaire – tel son fameux Classic Blue Record Vehicle (1986-1991), long de près de 4 mètres, véritable fusée de route où les formes tendent vers une abstraction sublime, véritable métaphysique du design.

Une charge d’utopie
D’autres artistes recourent à d’authentiques voitures pour les redessiner : Alain Bublex, qui travailla un temps comme designer à la Régie Renault (devenue depuis Créateur d’automobiles, est-ce un signe ?) a ajouté en 1996 un profil aérodynamique des années 30 à une banale petite Fiat 126 des années 70. De cette façon il la rendait curieusement futuriste alors que rien ne pouvait laisser croire que cela était possible. En circulant avec cette voiture, Bublex raconte que les amateurs pensaient qu’il s’agissait vraiment d’un véhicule du futur. La soigneuse transformation du « pot de yaourt » en pseudo engin de record fait prendre la mesure de l’écart introduit par la contamination d’un objet banal par l’art.
Erwin Wurm a choisi un autre style, conforme à ses pratiques de dilatation du corps par les
vêtements : en 2001 il a exposé la Fat-Car, engin boursouflé, inspiré des programmes de gonflette et autre body-building, réalisé à partir d’une banale berline germanique, et incarnant de manière dérisoire un anti-design, à tendance molle. Sur un même mode humoristique, on se souvient avec émotion de la fontaine ambulante de Roman Signer, installée dans le plateau arrière d’un petit triporteur Piaggo lors de Projekt Skulptur à Münster, en 1998, triporteur conçu habituellement pour amener les fruits et légumes des marchés italiens.
Autre exemple emblématique d’un acte artistique sublimant l’allure d’une voiture : la D.S. (1993) de Gabriel Orozco, réduite à une biplace longitudinale, redoublant la surprise de ceux qui virent le modèle Citroën original la première fois en 1955, et parvenant ainsi à transformer une icône majestueuse en une magnifique illusion artistique ouvrant sur le rêve. De façon agressive, l’Atelier Van Lieshout a provoqué quelque émoi il y a trois ans en affublant un 4x4 d’un canon, similaire à ceux vus sur tous les terrains des guérillas africaines, détourné de ses fonctions de loisirs et créant un vrai malaise de par sa présence dans des manifestations artistiques. Car la mort règne aussi bien autour de l’art que de l’automobile. En 1964, Andy Warhol montre ses images détournées d’accidents de voitures : le public les considère cependant comme les tableaux d’un artiste, au même titre que d’autres tableaux d’horreur ou de guerre tels que l’histoire de l’art en a régulièrement enregistrés. Ils sont exposés à côté des Marylin ou des boîtes Brillo, dans une équivalence picturale qui évacue le sens réel de ces images, ce que d’ailleurs Wahrol lui-même voulait. C’est pourquoi, lorsque Bertrand Lavier expose sa Giuletta en 1993, le scandale est perceptible : il s’agit d’une vraie voiture de sport, ayant effectué quelques tonneaux. La fonction narrative et émotionnelle est au creux de cette œuvre tragique. Gisant des temps modernes, elle incarne le rêve évanoui, la violence permanente, mais aussi la passion destructrice.

Cardans et durites
Récemment, quatre artistes ont proposé des démarches comparables, défalquant les procédures de production industrielle de manière originale. Xavier Veilhan a fait reconstruire une Ford T des années 20 par les élèves d’un lycée, ce véhicule, qui fut le symbole des premières chaînes de fabrication massive, réapparaissait de manière artisanale, voire bricolée. Tobias Rehberger a choisi de faire fabriquer en Thaïlande des copies plus ou moins exactes de Porsche, Coccinelle, Mac Laren F1, Coupé Mercedes, à partir de dessins qu’il a fait de mémoire (seule la Coccinelle a été réalisée à partir d’un dessin original d’Hitler) et équipées de vraies mécaniques n’ayant bien sur rien à voir avec les moteurs originaux. En mêlant des paramètres occidentaux rigoureux à des interprétations asiatiques fantaisistes, Rehberger agit de manière subversive : les modèles originaux perdent leur sens, et retrouvent une autre identité, inventée par ceux qui ont reçu les informations fragmentaires de la part de l’artiste et qui ont dû combler les vides par leurs propres savoir-faire et connaissances. Résultat d’une symbiose et d’une contamination culturelle, ces voitures sont devenues des sculptures exposées en tant que telles dans les musées. Quant à Jason Rhoades et Peter Land, ils ont construit des petites voitures de course destinées aux circuits ovales, allégorie de la fascination pour la compétition et la technologie  de l’Amérique moyenne. Leur installation Snowball reproduisait fidèlement l’ambiance de fête régnant dans ce type d’événement, jouant ainsi sur le décalage entre art de musée et pratiques populaires.
Comme on le voit, les relations entre automobile et art n’ont jamais cessé. Bien d’autres artistes ont utilisé l’automobile et ses symboles, preuve que, de façon indiscutable, l’art et l’automobile entretiennent de profondes relations : Franz West, en surgissant dans le musée au volant de sa Maserati lors du vernissage à Karlsruhe, Richard Baquié et sa Plymouth d’Amore mio, Charles Ray et ses sculptures de voitures accidentées, Sylvie Fleury et ses moteurs nickelés, Julian Opie et ses figures stylisées de voitures, Yukata Sone, Plamen Dejanov et Swetlana Heger payés pour faire la publicité de BMW et exposant des stands de pièces détachées... Longue histoire, pas terminée.